Tal i com va passar amb el Carmel, els esvorancs de l’Ave no semblen tenir cap responsable. Algú podria tenir la temptació de pensar que vivim en una estranya dictadura dels tècnics que es reparteixen les feines i les responsabilitats en compartiments estancs incomunicats, protegits en petites taifes inexpugnables al control. Això és el que, més o menys, ens volen fer creure. El govern espanyol diu que no han estat les presses i la mala planificació, sinó els errors de previsió dels tècnics de les constructores privades el que provoca tota aquesta catàstrofe ignominiosa. Zapatero mateix ho va dir a les Corts espanyoles, tal com el Conseller Nadal ho va afirmar quan el Carmel va caure.
Però les poques coses que anem esbrinant demostren que menteixen, i que la veritat és ja només un petit pèsol sota desenes de matalassos farcits del cotó de la mentida política.
Unes quantes evidències del tou jaç de la mentida: cada cop que ha aparegut un esvoranc se’ns ha dit que hi han “injectat formigó”. L’ús del verb “injectar” pot fer pensar que som davant d’una complicada operació d’enginyeria. Però no. Un esvoranc que es vulgui arreglar bé demana d’un procés lent, de saneig i reblert amb la compactació adequada la terreny. Entaforar-hi formigó és com decidir que per fer un pont en una vall el millor és omplir la vall de formigó fins que els dos punts més alts i separats estiguin units. És a dir, cap enginy, cap cost intel·lectual. i molta pressa.
Les constructores privades volen fer diners, això és obvi, i per tant, estranyament, per no dir mai, una constructora regalarà res. Tot el que fa una constructora en una obra, sobretot si és pública, està prèviament firmat fins al més mínim detall. I així com es pot acusar una constructora d’acceptar una obra mal pensada, cal deixar ben clar que la responsabilitat és de qui l’encarrega: sigui el conseller Nadal o la ministra de Foment.
Però és habitual que les administracions públiques encarreguin obres mal pensades. De fet, és el més habitual. El ministre de torn encarrega un projecte -posem que un túnel- a un enginyer -posem que amic seu- per a què el pensi. L’enginyer fa un “copy-paste” d’un altre túnel que va fer fa no sé quantes primaveres i rep els milions d’euros que pertoquen a la seva firma. Són els temps de les marques, també en l’apassionant món dels túnels. Després la constructora comença el projecte, però de seguida se n’adona que no ha estat pensat per aquell cas en concret, que no s’han estudiat les condicions del terreny ni les possibles dificultats. Són els enginyers tècnics a peu d’obra qui van solucionant la cosa. Però mai -mai- fan un canvi sense escriure una carta al responsable polític, explicant les dificultats i proposant les solucions. Normalment això encareix el preu, i per això ho fan. Mentre es prenen aquestes decisions, l’obra es para. Aquest fet és comprovable a moltes grans obres públiques. A Barcelona tenim les obres de la línia 9 del metro com a paradigma; però de moment no ens n’assabentem de res perquè el soroll de l’Ave ho oculta. Les coses funcionen bé quan el responsable polític llegeix la carta en qüestió i aprova el canvis, i paga el preu que toca i pateix l’endarreriment que toca.
Però sovint aquesta suggerència no l’escolta l’incompetent de torn. Sovint només perquè és un incompetent i sovint perquè té pressa per inaugurar. També les poques mesures de seguretat dels parcs infantils, per posar un exemple que va destapar TV3 abans de les eleccions municipals d’aquest any, són l’efecte de les presses per inaugurar. Però d’exemples n’hi ha a cabassos: el Carmel i l’Ave paradigmàticament, però n’hi ha d’altres. Les obres de la Vila Olímpica al 92 ho van ensenyar vergonyosament, i també les de la Ronda de Dalt. S’ha fixat algú que el tercer pont que creua la ronda després de l’últim túnel en direcció Llobregat, cap l’Hospitalet i Cornellà, no té ni carretera d’entrada ni de sortida? És a dir, que es tracta d’un túnel fantasma, que havia de formar part d’algun projecte de carretera que mai no es va fer, que no té cap accés ni en cotxe ni a peu i que porta quinze anys sense ser utilitzat: què val un pont?
El desenvolupament de l’enginyeria permet que es pugui fer un túnel per sota Barcelona sense perill (la Línia 1 es va fer a pic i pala), que es pugui fer un Tren d’Alta Velocitat sense perill (a Japó es va fer al 1960), que es pugui compatibilitzar una obra amb un servei de rodalies (Madrid); el que no pot fer l’enginyeria del segle XXI és engegar una tuneladora i tirar pel dret sense estudiar el terreny pam a pam, aturar les obres quan toca i refer el que toqui del projecte.
El que no pot ser és que la mentida política esclafi el pèsol, el petit pèsol que ens queda. Si la pressa de l’Ave pel Llobregat s’estén a Barcelona, no en tinguin cap dubte, la Sagrada Família caurà. Si Sant Antoni Gaudí no ho evita.